Top 10 : les avions de ligne annulés que nous aurions aimé voir voler

Le C102 Jetliner, développé par Avro Canada à la fin des années 1940, a été le premier avion de ligne à réaction d'Amérique du Nord. Achevé avant la mise en service du British de Havilland Comet, le C102 a démontré que le Canada pouvait rivaliser à la pointe de l'innovation aérospatiale. Il a marqué une étape audacieuse dans le développement de l'aviation civile à réaction.

Conçu avec une attention particulière portée à l'efficacité aérodynamique, le C102 était doté d'un système de pressurisation avancé, d'un design élégant et de systèmes innovants. Ses performances lors des vols d'essai se sont révélées remarquables, surpassant de nombreux avions contemporains en termes de vitesse et d'altitude. Les ingénieurs d'Avro ont travaillé avec des ressources limitées, mais ont néanmoins créé une machine techniquement supérieure pour l'époque.

9: Avro Canada C102 Jetliner

Ce qui rendait le Jetliner si important, ce n'était pas seulement son timing ou sa technologie, mais aussi l'ambition qui le sous-tendait. Le Canada, qui était encore en train de construire son identité industrielle, a osé défier les grandes puissances aérospatiales. Le projet a montré ce que le Canada pouvait accomplir lorsqu'il bénéficiait d'un soutien et d'une liberté créative dans le secteur des hautes technologies.

Malgré son annulation, l'influence du C102 a perduré. Il a façonné les futurs projets aérospatiaux canadiens et a laissé un héritage dans l'évolution du transport par avion à réaction. L'avion a également inspiré toute une génération d'ingénieurs et de concepteurs, prouvant qu'il était possible de réaliser des prouesses techniques de classe mondiale en dehors des centres traditionnels de production aéronautique. Le Jetliner était une preuve de concept, et non un échec. En bref, le C102 était une réussite technique, mais il a été victime de décisions politiques. Un seul exemplaire a été fabriqué.

8: SNCASE S.E.2010 Armagnac

L'idée d'un avion de ligne pressurisé, spacieux et flexible, avec un espace suffisant pour les bagages et le fret, était judicieuse. En effet, l'élégant SNCASE S.E.2010, un avion de ligne français qui a volé pour la première fois le 2 avril 1949, était grand. Il mesurait 39,6 mètres de long, avait une envergure de 48,95 mètres et un poids maximal au décollage de 77 500 kg. Il aurait offert beaucoup d'espace, même pour les passagers les plus grands.

Il était prévu de l'équiper d'une configuration confortable avec trois niveaux de couchettes et de l'utiliser sur la route transatlantique. La configuration possible des passagers avait fait l'objet d'une réflexion approfondie, souvent en avance sur son temps, mais cela, ajouté à sa taille impressionnante, ne pouvait compenser le fait qu'il souffrait d'une autonomie décevante, ce qui signifiait qu'il ne pouvait finalement pas effectuer de vols transatlantiques.

8: SNCASE S.E.2010 Armagnac

Après avoir évalué le prototype, le client de lancement, Air France, a refusé la livraison en 1952, invoquant des performances insuffisantes. Transports Aériens Intercontinentaux en a utilisé un petit nombre pendant huit mois, puis les a mis au rebut car ils n'étaient pas rentables. Il était trop grand pour être économique sur les trajets courts.

Il trouva sa vocation dans le transport de fret et de troupes, notamment entre Toulouse et Saigon, et fut très apprécié dans ce rôle. Mais même avec la puissance de quatre Pratt & Whitney Wasp Majors, les moteurs à pistons les plus puissants jamais produits en série, l'imposant Armagnac manquait de puissance. Sa conception spacieuse, bien qu'n'ayant pas connu de succès commercial, annonçait l'évolution vers des avions de ligne plus grands et plus confortables. Nous ne pouvons nous empêcher de regretter que ce bel avion de ligne n'ait pas connu un meilleur sort. Neuf exemplaires de cet avion ont été produits.

7: Baade 152

Le 152 était-il si cool que nous aurions aimé qu'il voie le jour ? Non. Mais ajoutons quand même cet avion à notre liste, car son histoire est fascinante. Dans les années 1950, l'Allemagne de l'Est souhaitait se doter d'un nouvel avion de ligne. Brunolf Baade, concepteur de bombardiers pendant la guerre, répondit à cette demande en proposant un design futuriste. Baptisé Type 152, cet avion s'inspirait du concept de bombardier EF 150 qu'il avait conçu pour l'Union soviétique.

Mais il s'agissait d'un modèle de base catastrophique pour un avion de ligne. Tout d'abord, il était équipé d'un train d'atterrissage de type vélo, ce qui signifiait que l'avion ne pouvait pas pivoter (soulever le train avant de la piste) rapidement au décollage. Il fallait également une grande précision pour atterrir correctement.

7: Baade 152

Il était également équipé de moteurs terribles, les réacteurs Pirna 014 basés sur la technologie de guerre, qui offraient un rapport poussée/poids médiocre de 3:1 (à comparer au rapport bien supérieur de 4-4,5:1 du moteur à réaction américain Pratt & Whitney JT3D) et une consommation de carburant élevée.

Le premier vol de cet avion eut lieu le 4 décembre 1958. Trois mois plus tard, l'avion effectua son deuxième vol et s'écrasa, tuant tous les passagers à bord. Au milieu de l'année 1961, le gouvernement est-allemand mit fin à toutes les activités de l'industrie aéronautique, car l'Union soviétique ne souhaitait pas acheter ces avions ni soutenir un concurrent potentiel à son propre Tu-124.

6: Republic RC-2 Rainbow

L'élégant Republic XF-12 Rainbow (photo) est un sérieux prétendant au titre d'avion à moteur à pistons le plus impressionnant jamais construit. Ayant effectué son premier vol en 1946, le XF-12 était décrit comme « volant à quatre pattes », en référence à ses quatre moteurs, sa vitesse de croisière de 400 mph (640 km/h), son rayon d'action de 4 000 miles (6 400 km) et son altitude de 40 000 pieds (12 000 mètres).

Il a été construit pour répondre à un besoin de l'armée de l'air américaine en matière d'avion de reconnaissance à long rayon d'action, et il était en concurrence avec le XF-11 de Howard Hughes, très différent, qui ressemblait à un Lockheed P-38 Lightning agrandi. Le Rainbow présente une conception à très faible traînée, avec une attention particulière portée à chaque détail.

6: Republic RC-2 Rainbow

Le président de Pan Am, Juan Trippe, s'est rendu compte que cette conception militaire pouvait servir de base à un avion de ligne, capable d'effectuer la liaison New York-Los Angeles en sept heures, un temps imbattable. Une variante pour avion de ligne a été envisagée, connue sous le nom de RC-2 (Republic Commercial Two).

Le RC-2 aurait pu transporter 46 passagers à une vitesse de croisière étonnante de 400 mph à une altitude enviable de 40 000 pieds. Pan Am et American Airlines ont manifesté un vif intérêt pour le RC-2. Bien que brillant, le marché des avions de ligne d'après-guerre était inondé d'options de qualité inférieure, mais beaucoup moins chères, et comme le XF-12 militaire, le RC-2 ne vit jamais le jour. Seuls deux exemplaires du XF-12 furent produits.

5: ⁠Saunders-Roe SR.45 Princess

Le Saunders-Roe SR.45 Princess était une machine magnifique aux proportions épiques. Pesant 150 000 kg, soit l'équivalent de 43 Spitfire, et avec une envergure supérieure à celle d'un Boeing 747, doté d'une autonomie de 15 heures et d'une portée de près de 9 700 km, le Princess était tout à fait impressionnant.

Le Princess était conçu comme un avion de ligne luxueux destiné à desservir la route transatlantique. Pour transporter 100 passagers avec style sur une route aussi longue, le Princess devait être grand et lourd et nécessitait une puissance énorme. Huit énormes moteurs turbopropulseurs Proteus étaient montés en quatre paires « couplées », ainsi que deux Proteus classiques non couplés.

5: Saunders-Roe SR.45 Princess

Le Princess a effectué son premier vol en 1952, malheureusement à l'aube de l'ère des avions de ligne à réaction terrestres. Les grands aéroports et les longues pistes, capables d'accueillir des avions terrestres beaucoup plus efficaces, devenaient de plus en plus courants. Le Princess, bien qu'impressionnant, était le dernier et le plus grand exemple d'un concept en voie de disparition qui n'était plus nécessaire.

Il est remarquable que, malgré les innombrables compromis auxquels un hydravion doit faire face, le Princess était capable d'atteindre la vitesse impressionnante de 612 km/h, soit seulement 111 km/h de moins que le de Havilland Comet I à réaction basé à terre. Saunders-Roe s'est montré persévérant et a envisagé des hydravions encore plus grands (à réaction) avant d'accepter finalement la défaite et de se tourner vers une autre impasse technologique : les chasseurs à propulsion mixte. Un seul SR.45 a été construit, et il a été mis au rebut en 1967.

4: Fairey Rotodyne

Dans un univers parallèle où le Rotodyne n'aurait pas été abandonné, les voyages aériens directs vers les centres-villes auraient pu être une perspective très excitante. Avec un décollage vertical alimenté par des rotors à réaction et une propulsion avant assurée par deux turbopropulseurs, le Rotodyne promettait des vitesses et des charges utiles inégalées par les hélicoptères conventionnels de l'époque.

Bien qu'un seul prototype ait jamais volé, il a fait forte impression lors des essais, établissant des records de vitesse et démontrant des capacités de levage impressionnantes, notamment en transportant un pont de 30 mètres. Pourtant, malgré toutes ses innovations, le Rotodyne a été victime de difficultés techniques croissantes, d'ingérences politiques et du bruit assourdissant produit par ses réacteurs à pointe, un défaut fatal pour les opérations urbaines.

4: Fairey Rotodyne

Malgré les lettres d'intention de British European Airways, de la RAF et d'autres acteurs étrangers, aucune commande ferme n'a été passée. Le gouvernement britannique, méfiant face à des coûts indéterminés et peu convaincu par l'intérêt des civils, a retiré son soutien. L'échec du projet n'est pas dû à une conception défaillante, mais à un mauvais timing, à un manque de financement et à un soutien institutionnel insuffisant.

En 1962, le programme a été officiellement annulé et le seul prototype a été démantelé. Le Rotodyne reste un symbole puissant de l'ambition aérospatiale britannique : une machine en avance de plusieurs décennies sur son temps, qui a échoué non pas à cause de sa navigabilité, mais à cause de la bureaucratie, de la prudence et des compromis. Son héritage ne survit que dans les musées et les souvenirs, ainsi que dans certains supports promotionnels très attrayants.

3: Bristol Brabazon

Le Bristol Brabazon était le plus grand avion de ligne, et même le plus grand avion terrestre, au monde lorsqu'il effectua son premier vol le 4 septembre 1949. Avec un poids de 131 818 kg, une envergure de 70,1 mètres, une longueur de 54 mètres et une puissance provenant de pas moins de huit moteurs Centaurus, la vue de cette magnifique machine argentée était une source d'optimisme pour une Grande-Bretagne déprimée après la guerre.

Cela fut possible grâce au comité Brabazon, visionnaire, qui, même pendant la sombre période de la guerre en 1942, avait prévu un avenir où une nouvelle génération d'avions de ligne serait nécessaire, parmi lesquels un grand avion de ligne transatlantique. Malheureusement pour le magnifique Brabazon, la prédiction du type d'avion de ligne nécessaire était loin de la réalité.

3: Bristol Brabazon

Malgré sa grande taille, il n'aurait pu transporter que 100 passagers (et 14 membres d'équipage), qui auraient toutefois bénéficié d'un espace luxueux. Cependant, cette faible capacité pour un avion de cette taille n'était pas rentable ; pire encore, en 1949, il était clair que les avions à moteur à pistons étaient en voie de disparition dans le domaine des avions de ligne.

Les nouveaux jets et turbopropulseurs pouvaient transporter les avions de ligne au-dessus des conditions météorologiques, de manière plus confortable et plus efficace que les avions à moteur à pistons. Les huit moteurs radiaux entraînant huit hélices contrarotatives appariées étaient complexes et nécessitaient beaucoup d'entretien, et cet avion extrêmement coûteux commençait à sembler être une mauvaise idée. Il a été annulé en 1953 et le seul exemplaire a été mis au rebut. Il n'en restait pas moins incroyablement séduisant et on disait qu'il produisait l'un des sons les plus excitants de tous les avions de ligne.

2: Boeing 2707

Menacés par les progrès européens et soviétiques dans le domaine des avions de ligne supersoniques de nouvelle génération, les constructeurs aéronautiques américains ont fait pression pour obtenir le soutien du gouvernement fédéral, avertissant que des milliers d'emplois et de futures commandes d'avions seraient perdus si les États-Unis prenaient du retard dans la course aux transports supersoniques (SST).

Le SST américain devait être plus grand et plus rapide que ses concurrents. Plusieurs entreprises, dont Lockheed, North American et Boeing, ont soumis des propositions. Boeing a remporté le concours en 1966, obtenant un financement gouvernemental pour développer ce qui est devenu l'ambitieux 2707, un avion de ligne supersonique capable d'atteindre une vitesse de Mach 2,7 à 3,0 et conçu pour transporter 250 à 300 passagers.

2: Boeing 2707

L'un des plus grands défis consistait à concilier une croisière à grande vitesse efficace avec un fonctionnement sûr et économique à basse vitesse. Les premières conceptions de Boeing utilisaient une configuration à ailes pivotantes (géométrie variable), promettant à la fois des distances de décollage courtes et d'excellentes performances supersoniques. Mais le système s'est avéré trop lourd et trop complexe, ce qui a obligé à passer à une conception à ailes delta fixes.

Le Boeing 2707 n'a jamais atteint le stade du prototype. À la fin des années 1960, les préoccupations liées à la consommation de carburant, aux bangs soniques, aux risques et aux coûts ont érodé le soutien dont il bénéficiait. La rentabilité du 747 a sapé son argumentaire. En 1971, le Congrès américain a annulé son financement. Après des années d'essais, il est resté une vision spectaculaire mais irréalisable de l'ambition supersonique.

1: Lockheed L-2000

Avant que le 2707 ne remporte le financement du SST, il avait un concurrent passionnant sous la forme du magnifique Lockheed L-2000. Conçu comme un avion de ligne commercial pouvant transporter jusqu'à 250 passagers à Mach 3 et capable de voler à 80 000 pieds (24 384 mètres), il représentait l'effort extrêmement impressionnant de Lockheed pour construire une alternative pratique et efficace au Concorde.

Les ingénieurs de Lockheed ont perfectionné le L-2000 à travers plusieurs itérations, passant d'une configuration à canard à une aile double delta en flèche. La configuration double delta, plus simple et moins coûteuse que la conception originale de Boeing avec son aile pivotante, a conduit beaucoup de gens à croire que le L-2000 remporterait le concours SST.

1: Lockheed L-2000

La majeure partie de la structure devait être construite en titane, un matériau que Lockheed connaissait bien grâce à son avion de reconnaissance SR-71 Blackbird, capable d'atteindre Mach 3. Le L-2000 semblait être une excellente conception et provenait d'une entreprise ayant de l'expérience dans le domaine des avions supersoniques. Pourtant, dans une décision qui en a surpris plus d'un, c'est la conception Boeing, plus risquée, qui a été choisie le 31 décembre 1966.