Top 10: Aeronaves encantadoras que foram canceladas

Projetado com atenção excepcional à eficiência aerodinâmica, o C102 apresentava pressurização avançada, um design elegante e sistemas inovadores. O seu desempenho em voos de teste provou ser notável, superando muitas aeronaves contemporâneas em velocidade e altitude. Os engenheiros da Avro trabalharam com recursos limitados, mas criaram uma máquina tecnicamente superior para a sua época.

9: Avro Canada C102 Jetliner

O que tornou o Jetliner tão significativo não foi apenas o seu timing ou tecnologia, mas a ambição por trás dele. O Canadá, ainda a construir a sua identidade industrial, ousou desafiar potências aeroespaciais maiores. O projeto mostrou o que o Canadá poderia alcançar quando recebia apoio e liberdade criativa no setor de alta tecnologia.

Apesar do seu cancelamento, a influência do C102 perdurou. Moldou futuros projetos aeroespaciais canadianos e deixou um legado na evolução do transporte a jato. A aeronave também inspirou uma geração de engenheiros e designers, provando que a engenharia aeronáutica de classe mundial era possível fora dos centros tradicionais de produção de aeronaves. O Jetliner foi uma prova de conceito, não um fracasso. Em suma, o C102 foi um sucesso técnico, mas foi vítima de decisões políticas. Apenas um único exemplar foi fabricado.

8: SNCASE S.E.2010 Armagnac

A ideia de um avião comercial grande, espaçoso, pressurizado, com layout flexível e amplo espaço para bagagem e carga era válida. De facto, o elegante SNCASE S.E.2010, um avião comercial francês que voou pela primeira vez em 2 de abril de 1949, era grande. Tinha 39,6 metros de comprimento, envergadura de 48,95 metros e peso máximo de descolagem de 77.500 kg. Teria espaço de sobra mesmo para os passageiros mais altos.

Ele foi projetado para acomodar alguns passageiros em uma confortável configuração de compartimento para dormir de três camadas e para servir na rota do Atlântico. Muita atenção foi dada às possíveis configurações de passageiros, muitas delas à frente de seu tempo, mas isso e seu tamanho impressionante não puderam compensar o fato de que ele sofria de um alcance decepcionante, o que significava que, no final das contas, ele não poderia fazer voos transatlânticos.

8: SNCASE S.E.2010 Armagnac

Após a avaliação do protótipo pelo cliente inicial, a Air France, a companhia aérea recusou a entrega em 1952, alegando desempenho inadequado. A Transports Aériens Intercontinentaux utilizou um pequeno número durante oito meses e depois descartou-os por não serem rentáveis. Era demasiado grande para ser económico em rotas mais curtas.

Encontrou a sua vocação como transporte de carga e tropas, nomeadamente entre Toulouse e Saigão, e nesta função foi muito apreciado. Mas mesmo com a potência de quatro Pratt & Whitney Wasp Majors, os motores a pistão mais potentes alguma vez produzidos em série, o enorme Armagnac tinha pouca potência. O seu design espaçoso, embora não tenha sido um sucesso comercial, prenunciou a evolução de aviões de passageiros maiores e mais confortáveis. Não podemos deixar de desejar que este belo avião comercial tivesse tido um desempenho melhor. Foram produzidos nove exemplares do avião.

7: Baade 152

O 152 era tão legal que gostaríamos que tivesse sido produzido? Não. Mas vamos incluir este avião na lista, pois a história é muito fascinante. Na década de 1950, a Alemanha Oriental desejava um novo avião comercial, então Brunolf Baade, um projetista de bombardeiros durante a guerra, respondeu com um projeto futurista. Ele foi batizado de Tipo 152 e foi baseado no conceito do bombardeiro EF 150 que ele havia projetado para a União Soviética.

Mas este era um projeto básico terrível para um avião a jato. Para começar, tinha um trem de pouso de bicicleta — o que significava que a aeronave não podia girar (levantar o trem de pouso dianteiro da pista) rapidamente na decolagem. Também exigia grande precisão para pousar com exatidão.

7: Baade 152

Também tinha motores terríveis, os jatos Pirna 014 baseados em tecnologia de guerra, que ofereciam uma relação empuxo/peso miserável de 3:1 (compare isso com a relação muito superior de 4-4,5:1 do motor a jato Pratt & Whitney JT3D dos EUA) e um consumo elevado de combustível.

O voo inaugural desta aeronave ocorreu em 4 de dezembro de 1958. Três meses depois, a aeronave realizou o seu segundo voo e sofreu um acidente, matando todos a bordo. Em meados de 1961, o governo da Alemanha Oriental interrompeu todas as atividades da indústria aeronáutica, pois a União Soviética não queria comprar nenhuma dessas aeronaves nem apoiar um potencial rival para o seu próprio Tu-124.

6: Republic RC-2 Rainbow

O elegante Republic XF-12 Rainbow (na foto) é um forte candidato ao título de aeronave com motor a pistão mais impressionante que já voou. Voando pela primeira vez em 1946, o XF-12 foi descrito como «voando de quatro», referindo-se aos seus quatro motores, velocidade de cruzeiro de 400 mph (640 km/h), alcance de 4000 milhas (6400 km) e altitude de 40 000 pés (12 000 metros).

Foi construído para satisfazer a necessidade de um avião de reconhecimento de longo alcance para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e competiu com o muito diferente XF-11 de Howard Hughes, que se assemelhava a um Lockheed P-38 Lightning em escala ampliada. O Rainbow tem um design de resistência aerodinâmica extremamente baixa, com grande atenção dada a todos os detalhes do projeto.

6: Republic RC-2 Rainbow

O presidente da Pan Am, Juan Trippe, percebeu que este projeto militar poderia servir de base para um avião comercial, com um tempo imbatível na rota Nova Iorque-Los Angeles de sete horas. Foi concebida uma variante para avião comercial, conhecida como RC-2 (Republic Commercial Two).

O RC-2 teria transportado 46 passageiros a uma velocidade de cruzeiro surpreendente de 400 mph a uma altitude invejável de 40.000 pés. Havia um grande interesse no RC-2 tanto por parte da Pan Am como da American Airlines. Embora brilhante, o mercado de aviões comerciais do pós-guerra estava inundado com opções inferiores, mas muito mais baratas, e, tal como o militar XF-12, o RC-2 nunca se concretizou. Apenas dois exemplares do XF-12 foram produzidos.

5: ⁠Saunders-Roe SR.45 Princess

O Saunders-Roe SR.45 Princess era uma máquina magnífica de proporções épicas. Pesando 150 000 kg, o equivalente a 43 Spitfires, e com uma envergadura maior do que um Boeing 747, dotado de uma autonomia de 15 horas e um alcance de quase 9700 km, o Princess era absolutamente impressionante.

O Princess foi planeado como um avião de passageiros luxuoso para servir a rota transatlântica. Para transportar 100 passageiros com estilo numa rota tão longa, o Princess precisava de ser grande e pesado e exigia uma enorme quantidade de potência. Oito enormes motores turboélice Proteus foram montados em quatro pares «acoplados», juntamente com dois Proteus normais não acoplados.

5: Saunders-Roe SR.45 Princess

O Princess voou pela primeira vez em 1952, infelizmente coincidindo com o início da era dos aviões a jato terrestres. Aeroportos grandes e pistas longas, capazes de acomodar os aviões terrestres muito mais eficientes, estavam a tornar-se cada vez mais comuns. O Princess, embora impressionante, foi o último e mais grandioso exemplo de um conceito em extinção que já não era necessário.

Notavelmente, apesar das inúmeras limitações que um hidroavião deve suportar, o Princess era capaz de atingir a velocidade de 612 km/h, apenas 111 km/h mais lento que o avião a jato de havilland Comet I. A Saunders-Roe foi persistente e considerou hidroaviões ainda maiores (a jato) antes de finalmente aceitar a derrota e passar para outro beco sem saída tecnológico: caças de propulsão mista. Apenas um SR.45 foi concluído, e foi desmantelado em 1967.

4: Fairey Rotodyne

Num universo paralelo em que o Rotodyne não tivesse sido cancelado, as viagens aéreas diretas para os centros das cidades poderiam ter sido uma perspetiva muito empolgante. Com decolagem vertical impulsionada por rotores de ponta e propulsão dianteira por turbopropulsores duplos, o Rotodyne prometia transporte com velocidades e cargas úteis incomparáveis aos helicópteros convencionais da época.

Embora apenas um protótipo tenha voado, ele impressionou durante os testes, estabelecendo recordes de velocidade e demonstrando capacidades de elevação impressionantes, incluindo o transporte de uma ponte de 30 metros. No entanto, apesar de toda a sua inovação, o Rotodyne foi vítima de dificuldades técnicas crescentes, interferência política e do ruído ensurdecedor produzido pelos seus jatos de ponta — uma falha fatal para operações urbanas.

4: Fairey Rotodyne

Apesar das cartas de intenção da British European Airways, da RAF e do interesse estrangeiro, não houve encomendas firmes. O governo do Reino Unido, cauteloso com os custos ilimitados e pouco convencido com a aceitação civil, retirou o apoio. O colapso do projeto não se deveu a falhas no projeto, mas sim a falhas no timing, no financiamento e no apoio institucional.

Em 1962, o programa foi oficialmente cancelado e o único protótipo desmontado. O Rotodyne continua a ser um símbolo potente da ambição aeroespacial britânica — uma máquina décadas à frente do seu tempo, destruída não pela aeronavegabilidade, mas pela burocracia, cautela e compromisso. O seu legado sobrevive apenas em museus e memórias, e em algum material promocional muito atraente.

3: Bristol Brabazon

O Bristol Brabazon era o maior avião comercial e, na verdade, o maior avião terrestre do mundo quando fez o seu primeiro voo em 4 de setembro de 1949. Com um peso de 131.818 kg, envergadura de 70,1 metros, comprimento de 54 metros e potência de nada menos que oito motores Centaurus, a visão desta atraente máquina prateada foi uma dose de otimismo para uma Grã-Bretanha deprimida no pós-guerra.

Isso aconteceu graças ao comitê Brabazon, que tinha uma visão de futuro e, mesmo nos dias sombrios da guerra, em 1942, planeou um futuro em que seria necessária uma nova geração de aviões, entre eles um grande avião transatlântico. Infelizmente, para o magnífico Brabazon, a previsão sobre exatamente que tipo de aviões seriam necessários estava muito errada.

3: Bristol Brabazon

Apesar do seu grande tamanho, ele teria transportado apenas 100 passageiros (e 14 tripulantes), que teriam desfrutado de um espaço luxuoso. No entanto, essa pequena capacidade para uma aeronave desse tamanho era antieconómica; pior ainda, em 1949, ficou claro que as aeronaves com motor a pistão estavam a ser substituídas pelos aviões comerciais.

Os novos jatos e turboélices podiam transportar aviões acima das condições meteorológicas, de forma mais confortável e eficiente do que um avião com motor a pistão. Os oito motores radiais que acionavam oito hélices contra-rotativas emparelhadas eram complexos e exigiam muita manutenção, e este avião extremamente caro estava a começar a parecer uma má ideia. Foi cancelado em 1953 e o único exemplar foi desmantelado. Ainda assim, era incrivelmente atraente e dizia-se que tinha um dos sons mais emocionantes de qualquer avião comercial.

2: Boeing 2707

Ameaçados pelos avanços europeus e soviéticos em aviões supersónicos de última geração, os fabricantes de aeronaves dos EUA pressionaram fortemente pelo apoio federal, alertando que milhares de empregos e encomendas futuras de aeronaves seriam perdidos se os Estados Unidos ficassem para trás na corrida do Transporte Supersónico (SST).

O SST americano deveria ser maior e mais rápido que os seus rivais. Várias empresas, incluindo a Lockheed, a North American e a Boeing, apresentaram propostas. A Boeing venceu a competição em 1966, garantindo financiamento do governo para desenvolver o que se tornou o ambicioso 2707, um avião supersónico Mach 2,7-3,0 projetado para transportar 250-300 passageiros.

2: Boeing 2707

Um dos maiores desafios era conciliar um cruzeiro eficiente em alta velocidade com uma operação segura e económica em baixas velocidades. Os primeiros projetos da Boeing usavam um layout de asa oscilante (geometria variável), prometendo decolagens curtas e excelente desempenho supersónico. Mas o sistema se mostrou muito pesado e complexo, forçando uma mudança para um projeto de asa delta fixa.

O Boeing 2707 nunca chegou a ser prototipado. No final da década de 1960, as preocupações com o consumo de combustível, os estrondos sónicos, os riscos e os custos minaram o apoio ao projeto. A economia do 747 prejudicou o seu caso. Em 1971, um Congresso e e cancelou o financiamento. Após anos de testes, permaneceu uma visão não realizada, mas espetacular, da ambição supersónica.

1: Lockheed L-2000

Antes de o 2707 ganhar o financiamento do SST, ele teve uma concorrência emocionante na forma do lindo Lockheed L-2000. Concebido como um avião comercial para transportar até 250 passageiros a Mach 3 e capaz de voar a 80 000 pés (24 384 metros), representava o esforço extremamente impressionante da Lockheed para construir uma alternativa prática e eficiente ao Concorde.

Os engenheiros da Lockheed aperfeiçoaram o L-2000 através de várias iterações, passando de layouts baseados em canard para uma asa dupla delta em forma de seta. A configuração dupla delta, mais simples e barata do que o projeto original da Boeing com sua asa oscilante, levou muitos a acreditar que o L-2000 venceria o concurso SST.

1: Lockheed L-2000

A maior parte da estrutura seria construída em titânio, um material que a Lockheed conhecia bem devido ao seu avião de reconhecimento Mach 3 SR-71 Blackbird. O L-2000 parecia ter um excelente design e era de uma empresa com experiência em aviões supersónicos. No entanto, numa decisão que chocou muitos, o projeto da Boeing, de maior risco, foi selecionado em 31 de dezembro de 1966.

Em 1966, a configuração final do L-2000-7 da Lockheed, que seria equipado com quatro motores, atingiu 79 metros de comprimento. Embora a proposta da Boeing tenha sido escolhida e posteriormente cancelada, o Lockheed L-2000 se destaca como um projeto tentador e extremamente empolgante. O Concorde europeu surpreendeu os espectadores ao longo de toda a sua carreira; só podemos imaginar a visão de um avião ainda maior e mais rápido a rugir ao sair dos aeroportos com os pós-combustores em chamas.