Top 10: Mooie geannuleerde vliegtuigen

9: Avro Canada C102 Jetliner

Wat de Jetliner zo belangrijk maakte, was niet alleen de timing of de technologie, maar ook de ambitie erachter. Canada, dat nog bezig was met het opbouwen van zijn industriële identiteit, durfde de grotere luchtvaartmachten uit te dagen. Het project liet zien wat Canada kon bereiken als het steun en creatieve vrijheid kreeg in de hightechsector.

Ondanks de annulering bleef de invloed van de C102 voortduren. Het vormde toekomstige Canadese luchtvaartprojecten en liet een erfenis na in de evolutie van het jetvervoer. Het vliegtuig inspireerde ook een generatie ingenieurs en ontwerpers en bewees dat luchtvaarttechniek van wereldklasse mogelijk was buiten de traditionele centra van vliegtuigproductie. De Jetliner was een bewijs van concept, geen mislukking. Kortom, de C102 was een technisch succes, maar werd het slachtoffer van politieke beslissingen. Er is slechts één exemplaar van gemaakt.

8: SNCASE S.E.2010 Armagnac

Het idee van een groot, ruim, drukcabinevliegtuig met een flexibele indeling en voldoende bagage- en vrachtruimte was goed. De elegante SNCASE S.E.2010, een Frans passagiersvliegtuig dat op 2 april 1949 voor het eerst vloog, was inderdaad groot. Het was 39,6 meter lang, had een spanwijdte van 48,95 meter en een maximaal startgewicht van 77.500 kg. Zelfs voor de langste passagiers zou er ruimte genoeg zijn geweest.

Het was de bedoeling om het vliegtuig uit te rusten met een comfortabele slaapcompartimentconfiguratie met drie niveaus en om de Atlantische route te bedienen. Er werd veel nagedacht over de mogelijke passagiersconfiguraties, die voor een groot deel hun tijd ver vooruit waren, maar dit en zijn indrukwekkende afmetingen konden niet compenseren voor het feit dat het vliegtuig een teleurstellend bereik had, waardoor het uiteindelijk geen transatlantische vluchten kon uitvoeren.

8: SNCASE S.E.2010 Armagnac

Na evaluatie van het prototype door de eerste klant, Air France, weigerde de luchtvaartmaatschappij in 1952 de levering, omdat het toestel onvoldoende presteerde. Transports Aériens Intercontinentaux gebruikte een klein aantal toestellen gedurende acht maanden en schrapte ze vervolgens omdat ze niet rendabel waren. Het toestel was te groot om economisch te zijn voor kortere routes.

Het vond zijn roeping als vracht- en troepentransport, met name tussen Toulouse en Saigon, en werd in deze rol zeer gewaardeerd. Maar zelfs met de kracht van vier Pratt & Whitney Wasp Majors, de krachtigste zuigermotoren die ooit in volledige productie zijn genomen, had de enorme Armagnac te weinig vermogen. Het ruime ontwerp, hoewel commercieel niet succesvol, was een voorbode van de ontwikkeling van grotere, comfortabelere vliegtuigen. We kunnen niet anders dan hopen dat dit fraaie vliegtuig het beter had gedaan. Er werden negen exemplaren van het vliegtuig geproduceerd.

7: Baade 152

Was de 152 zo cool dat we wensten dat hij er was gekomen? Nee. Maar laten we dit vliegtuig toch even stiekem toevoegen, want het verhaal is zo fascinerend. In de jaren vijftig wilde Oost-Duitsland een nieuw passagiersvliegtuig, dus Brunolf Baade, een ontwerper van bommenwerpers uit de oorlog, reageerde met een futuristisch ontwerp. Het kreeg de naam Type 152 en was gebaseerd op het EF 150-bommenwerperconcept dat hij voor de Sovjet-Unie had ontworpen.

Maar dit was een vreselijk basisontwerp voor een straalvliegtuig. Om te beginnen had het een fietsonderstel, wat betekende dat het vliegtuig bij het opstijgen niet snel kon draaien (het neuswiel van de startbaan tillen). Ook was er grote precisie nodig om nauwkeurig te kunnen landen.

7: Baade 152

Het had ook vreselijke motoren, deze Pirna 014-jets op basis van oorlogstechnologie, die een schamele stuwkracht-gewichtsverhouding van 3:1 boden (vergelijk dit met de veel betere 4-4,5:1 van de Amerikaanse Pratt & Whitney JT3D-straalmotor) en een hoog brandstofverbruik hadden.

De eerste vlucht van dit vliegtuig vond plaats op 4 december 1958. Drie maanden later maakte het vliegtuig zijn tweede vlucht en stortte neer, waarbij alle inzittenden omkwamen. Halverwege 1961 stopte de Oost-Duitse regering alle activiteiten in de luchtvaartindustrie, omdat de Sovjet-Unie geen van deze vliegtuigen wilde kopen of een potentiële concurrent van hun eigen Tu-124 wilde steunen.

6: Republic RC-2 Rainbow

De gestroomlijnde Republic XF-12 Rainbow (afgebeeld) is een sterke kanshebber voor de titel van meest indrukwekkende vliegtuig met zuigermotor dat ooit heeft gevlogen. De XF-12, die voor het eerst vloog in 1946, werd omschreven als "vliegend op vier poten", verwijzend naar zijn vier motoren, een kruissnelheid van 400 mph (640 km/u), een bereik van 4000 mijl (6400 km) en een vlieghoogte van 40.000 ft (12.000 meter).

Het werd gebouwd om te voldoen aan de behoefte aan een langeafstandsverkenningsvliegtuig voor de Amerikaanse luchtmacht en concurreerde met de heel andere XF-11 van Howard Hughes, die leek op een vergrote Lockheed P-38 Lightning. De Rainbow heeft een ontwerp met extreem lage luchtweerstand, waarbij veel aandacht is besteed aan elk ontwerpdetail.

6: Republic RC-2 Rainbow

Juan Trippe, de president van Pan Am, besefte dat dit militaire ontwerp de basis kon vormen voor een passagiersvliegtuig, een vliegtuig met een onverslaanbare reistijd van zeven uur op de route van New York naar Los Angeles. Er werd een passagiersvariant ontworpen, bekend als de RC-2 (Republic Commercial Two).

De RC-2 zou 46 passagiers hebben vervoerd met een verbazingwekkende kruissnelheid van 400 mph op een benijdenswaardige hoogte van 40.000 voet. Zowel Pan Am als American Airlines toonden serieuze interesse in de RC-2. Hoewel briljant, werd de naoorlogse markt voor passagiersvliegtuigen overspoeld met inferieure, maar veel goedkopere opties, en net als de militaire XF-12 is de RC-2 nooit gerealiseerd. Er zijn slechts twee exemplaren van de XF-12 geproduceerd.

5: ⁠Saunders-Roe SR.45 Princess

De Saunders-Roe SR.45 Princess was een magnifieke machine van epische proporties. Met een gewicht van 150.000 kg, evenveel als 43 Spitfires, en een grotere spanwijdte dan een Boeing 747, gezegend met een uithoudingsvermogen van 15 uur en een bereik van bijna 9700 km, was de Princess buitengewoon indrukwekkend.

De Princess was ontworpen als een luxueus passagiersvliegtuig voor transatlantische vluchten. Om 100 passagiers in stijl over zo'n lange afstand te vervoeren, moest de Princess groot en zwaar zijn en een enorm vermogen hebben. Acht enorme Proteus-turbopropmotoren werden gemonteerd in vier 'gekoppelde' paren, samen met twee gewone, niet-gekoppelde Proteus-motoren.

5: Saunders-Roe SR.45 Princess

De Princess vloog voor het eerst in 1952, helaas samenvallend met het begin van het tijdperk van de landgebonden straalvliegtuigen. Grote luchthavens en lange start- en landingsbanen, geschikt voor de veel efficiëntere landvliegtuigen, werden steeds gebruikelijker. De Princess was weliswaar indrukwekkend, maar was het laatste en grootste voorbeeld van een uitstervend concept dat niet langer nodig was.

Opmerkelijk genoeg was de Princess, ondanks de talloze compromissen die een vliegboot moet sluiten, in staat om een snelheid van 612 km/u te halen, slechts 111 km/u langzamer dan de door een straalmotor aangedreven de Havilland Comet I op het land. Saunders-Roe was niets minder dan volhardend en overwoog zelfs nog grotere (door straalmotoren aangedreven) vliegboten voordat het uiteindelijk zijn nederlaag accepteerde en overging op een andere technologische doodlopende weg: gevechtsvliegtuigen met gemengde aandrijving. Er werd slechts één SR.45 voltooid, die in 1967 werd gesloopt.

4: Fairey Rotodyne

In een parallel universum waar de Rotodyne niet werd geannuleerd, zou vliegen rechtstreeks naar stadscentra een zeer spannend vooruitzicht kunnen zijn geweest. Met verticale startkracht aangedreven door tip-jetrotors en voorwaartse voortstuwing door twee turboprops, beloofde de Rotodyne transport met snelheden en laadvermogens die ongeëvenaard waren door conventionele helikopters uit die tijd.

Hoewel er slechts één prototype heeft gevlogen, maakte het tijdens tests grote indruk door snelheidsrecords te vestigen en indrukwekkende hefcapaciteiten te demonstreren, waaronder het vervoeren van een brug van 30 meter. Ondanks al zijn innovaties werd de Rotodyne het slachtoffer van toenemende technische problemen, politieke bemoeienis en het oorverdovende geluid van de tipjets – een fatale tekortkoming voor stedelijke operaties.

4: Fairey Rotodyne

Ondanks intentieverklaringen van British European Airways, de RAF en buitenlandse belangstelling kwamen er geen vaste orders. De Britse regering, op haar hoede voor onbeperkte kosten en niet overtuigd van de acceptatie door burgers, trok haar steun in. Het project mislukte niet door een gebrekkig ontwerp, maar door een slechte timing, financiering en institutionele steun.

In 1962 werd het programma officieel stopgezet en werd het enige prototype ontmanteld. De Rotodyne blijft een krachtig symbool van de Britse ambities op het gebied van lucht- en ruimtevaart – een machine die zijn tijd decennia vooruit was, maar niet ten onder ging aan zijn luchtwaardigheid, maar aan bureaucratie, voorzichtigheid en compromissen. Zijn nalatenschap leeft alleen voort in musea en herinneringen, en in een aantal zeer aantrekkelijke promotiematerialen.

3: Bristol Brabazon

De Bristol Brabazon was het grootste passagiersvliegtuig, en zelfs het grootste landingsvliegtuig, ter wereld toen het op 4 september 1949 zijn eerste vlucht maakte. Met een gewicht van 131.818 kg, een spanwijdte van 70,1 meter, een lengte van 54 meter en een vermogen van maar liefst acht Centaurus-motoren was de aanblik van deze aantrekkelijke zilveren machine een dosis optimisme voor het depressieve naoorlogse Groot-Brittannië.

Dit was te danken aan het vooruitstrevende Brabazon Committee, dat zelfs in de donkere oorlogsdagen van 1942 al plannen maakte voor een toekomst waarin een nieuwe generatie vliegtuigen nodig zou zijn, waaronder een groot transatlantisch vliegtuig. Helaas voor de vrijwel magnifieke Brabazon bleek de voorspelling over wat voor soort vliegtuigen er precies nodig zouden zijn, ver naast de werkelijkheid.

3: Bristol Brabazon

Ondanks zijn grote omvang zou het slechts 100 passagiers (en 14 bemanningsleden) hebben vervoerd, die zouden hebben genoten van een luxueuze hoeveelheid ruimte. Deze kleine capaciteit voor een vliegtuig van deze omvang was echter oneconomisch; erger nog, in 1949 werd duidelijk dat vliegtuigen met zuigermotoren op hun retour waren.

Nieuwe straalvliegtuigen en turboprops konden vliegtuigen boven het weer vervoeren, comfortabeler en efficiënter dan vliegtuigen met zuigermotoren. De acht radiaalmotoren die acht gepaarde tegengesteld draaiende propellers aandreven, waren complex en onderhoudsintensief, en dit extreem dure vliegtuig begon een slecht idee te lijken. Het werd in 1953 geannuleerd en het enige exemplaar werd gesloopt. Toch was het een verbluffend aantrekkelijk vliegtuig en zou het een van de meest opwindende geluiden van alle vliegtuigen hebben gemaakt.

2: Boeing 2707

Geconfronteerd met de Europese en Sovjet-vooruitgang op het gebied van de volgende generatie supersonische vliegtuigen, lobbyden Amerikaanse vliegtuigfabrikanten hard voor federale steun. Ze waarschuwden dat duizenden banen en toekomstige vliegtuigorders verloren zouden gaan als Amerika achterop zou raken in de race om supersonisch transport (SST).

De Amerikaanse SST moest groter en sneller worden dan zijn rivalen. Verschillende bedrijven, waaronder Lockheed, North American en Boeing, dienden voorstellen in. Boeing won de wedstrijd in 1966 en kreeg overheidsfinanciering om de ambitieuze 2707 te ontwikkelen, een supersonisch vliegtuig met een snelheid van Mach 2,7-3,0 dat ontworpen was om 250-300 passagiers te vervoeren.

2: Boeing 2707

Een van de grootste uitdagingen was het combineren van efficiënte cruisesnelheden met veilige, zuinige vluchten bij lage snelheden. De vroege ontwerpen van Boeing maakten gebruik van een swing-wing (variabele geometrie), wat zowel korte startbanen als uitstekende supersonische prestaties beloofde. Maar het systeem bleek te zwaar en te complex, waardoor moest worden overgestapt op een vast delta-vleugelontwerp.

De Boeing 2707 heeft nooit het prototype-stadium bereikt. Tegen het einde van de jaren zestig nam de steun voor het project af door bezorgdheid over brandstofverbruik, sonische knallen, risico's en kosten. De economische aspecten van de 747 ondermijnden het project. In 1971 schrapte het Congres de financiering. Na jaren van testen bleef het een ongerealiseerde maar spectaculaire visie van supersonische ambitie.

1: Lockheed L-2000

Voordat de 2707 de SST-financiering kreeg, had hij spannende concurrentie in de vorm van de prachtige Lockheed L-2000. Het was bedoeld als een commercieel vliegtuig dat tot 250 passagiers kon vervoeren met een snelheid van Mach 3 en kon vliegen op een hoogte van 80.000 voet (24.384 meter). Het vertegenwoordigde Lockheeds indrukwekkende poging om een praktisch en efficiënt alternatief voor de Concorde te bouwen.

De ingenieurs van Lockheed verfijnden de L-2000 door middel van verschillende iteraties, waarbij ze overstapten van een canard-gebaseerde lay-out naar een geknikte dubbele deltavleugel. De dubbele delta-configuratie, die eenvoudiger en goedkoper was dan het oorspronkelijke ontwerp van Boeing met zijn zwenkvleugel, deed velen geloven dat de L-2000 de SST-wedstrijd zou winnen.

1: Lockheed L-2000

Het grootste deel van de structuur zou worden gebouwd van titanium, een materiaal dat Lockheed goed kende van hun Mach 3 SR-71 Blackbird verkenningsvliegtuig. De L-2000 leek een uitstekend ontwerp te zijn en was afkomstig van een bedrijf met ervaring in supersonische vliegtuigen. Toch werd op 31 december 1966, tot verbazing van velen, gekozen voor het risicovollere ontwerp van Boeing.