All'interno della base segreta di F1 della Audi mentre si prepara al suo “difficile” debutto

La nostra prima tappa nel labirinto di corridoi bianchi anonimi è il laboratorio dei carburanti, fondamentale per qualsiasi successo che Audi potrebbe ottenere nei prossimi anni. La chiave delle nuove normative che entreranno in vigore il prossimo anno è il passaggio dal carburante E10, come quello venduto nei distributori, a un'alternativa a emissioni zero, che sia un biocarburante o un e-fuel.

Questo, afferma il responsabile della qualità Klaus Spang, consente di adattarlo con precisione al processo di combustione specifico di un motore, sbloccando potenzialmente prestazioni maggiori. Tuttavia, comporta anche incertezza nel comportamento di combustione. Innumerevoli fiaschi di carburanti di diversi colori sono sparsi sui banchi di lavoro per essere esaminati.

L'olio usato è fondamentale per identificare eventuali problemi, spiega Spang, e i campioni vengono sottoposti a una fiamma che raggiunge i 10.000 gradi centigradi per verificare la presenza di impurità. Ma Audi non ha ancora testato un motore completo, figuriamoci in gara, quindi non ha idea di cosa aspettarsi dalla sua prima stagione in F1.

A complicare ulteriormente le cose sono i rigidi limiti imposti alle squadre in termini di test: a partire dal 2026, potranno effettuare solo 700 ore di test sui motori e 400 ore sui componenti elettrici. Testare l'intera trasmissione riduce entrambi i limiti.

A contribuire al malessere a Neuburg è il fatto che Audi sta appena iniziando i test sul motore, avendo finora concentrato la propria attenzione sul sistema ibrido. Il tempo stringe, poiché il team non ha idea delle prestazioni che potrà offrire il nuovo V6 turbo.

Questa incertezza ha influenzato l'approccio di Audi all'approvvigionamento: sebbene ogni pilota di F1 potrà utilizzare solo tre motori durante tutta la stagione 2026, Audi prevede di costruirne tra i 50 e i 100 in totale. I migliori saranno riservati alle gare, mentre gli altri saranno destinati a ulteriori test e sviluppi.

Ciascuno sarà lavorato da soli due ingegneri e, mentre passiamo davanti all'officina, si percepisce nell'aria un'energia nervosa mentre vengono trasportati sistemi di scarico, blocchi e componenti interni. Tutti sembrano impegnarsi al massimo, ma il risultato finale rimane molto incerto.

Nel profondo della struttura si trova quella che Foyer definisce la sala di controllo della missione. Entrando, l'atmosfera cambia immediatamente: mentre gli elementi industriali della fabbrica presentano pareti intonacate e luci bianche brillanti, questa zona è interamente dipinta di nero, con faretti in stile cinematografico. L'atmosfera diventa seria.

Salire la stretta scala e sbirciare l'enorme proiezione dei dati della gara è un po' come entrare nel centro nevralgico del Pentagono proprio mentre sale di un gradino nella scala Defcon. C'è un vero e proprio bombardamento di dati sulla gara, immagini delle telecamere e trascrizioni radiofoniche, eppure nella stanza regna un'atmosfera di ordine.

L'esistenza stessa di questa sala è una curiosità legata all'ingresso di Audi nella F1. Sauber dispone già di questa infrastruttura nella sua sede di Hinwil, in Svizzera, e la sala di controllo lì sarà gestita in parallelo con quella di Neuburg. Si tratta di 66 ingegneri distribuiti in due paesi, che lavorano con altri 58 sul circuito ad ogni Gran Premio, portando con sé un numero vertiginoso di livelli di anzianità, compiti e, naturalmente, dati.

Il team principal Jonathan Wheatley "guida gran parte del processo", afferma Foyer, ma questo sembra essere un significativo passo avanti rispetto al suo precedente incarico di direttore sportivo della Red Bull Racing con sede a Milton Keynes.

Audi è consapevole della sfida che ha intrapreso. "Avendo fissato il 2030 come obiettivo per lottare per il campionato, siamo pienamente consapevoli di quanto sia difficile", ha dichiarato ad Autocar il direttore del progetto Mattia Binotto, ex direttore della Scuderia Ferrari. "Se riusciremo a gestire le nostre aspettative e ambizioni, anche la pressione sarà gestibile, ma dobbiamo abituarci. La pressione fa parte del nostro mondo".

Tuttavia, Binotto è convinto della necessità delle difficili decisioni prese fino a questo momento: "Quando sono state prese le decisioni, non facevo ancora parte del progetto, ma non c'è dubbio che fosse una scelta chiara per avere successo e diventare una squadra vincente in futuro. Sì, può aggiungere complessità, ma è un requisito necessario.

"Avere il pieno controllo del telaio e del propulsore offre un vantaggio competitivo e tecnico, e poiché Audi non intende solo partecipare ma anche vincere, era una scelta obbligata. Accettiamo la complessità perché abbiamo un obiettivo chiaro".

Il sentimento prevalente è che nessuno sappia davvero dove si collocherà l'Audi - o qualsiasi altra delle altre 10 squadre - nella classifica del prossimo anno, con un cambiamento così drastico nel regolamento. Binotto ammette che la sua squadra non ha alcuna idea, poiché "tutti i parametri che conoscevamo prima non sono più validi".

Continua: "Ciò che prima era importante in termini di prestazioni potrebbe cambiare oggi o domani. Per decenni abbiamo messo a punto i nostri strumenti in base alle normative, quindi sappiamo cosa sarà veloce e cosa è importante per essere veloci, e penso che questo sia il cambiamento più grande per il futuro.

"Ciò che sarà più importante oggi è un punto interrogativo: se chiedete ai nostri strumenti oggi, potrebbero darvi una risposta, ma penso che la realtà e i fatti potrebbero essere diversi quando inizieremo [la gara]."

Anche Wheatley riconosce la sfida, ma è notevolmente più ottimista del suo collega riguardo allo stato attuale della squadra. "Sono stato enormemente incoraggiato da ciò che ho trovato, ovvero una squadra molto più giovane di quanto mi aspettassi e con una mentalità più aperta di quanto mi aspettassi", afferma.

Infatti, ritiene che il team Sauber, di cui è entrato a far parte quest'anno, abbia "già intrapreso il percorso per diventare una squadra competitiva di Formula 1, piuttosto che limitarsi al semplice risultato di portare due vetture in gara ogni domenica", prima ancora che inizi a sfoggiare il marchio Audi.

Come prova, cita lo scioccante incidente del debuttante Gabriel Bortoleto nella gara sprint prima del recente Gran Premio del Brasile. "Il team ha quasi compiuto un'impresa incredibile in Brasile, ricostruendo - o costruendo una vettura nuova di zecca - per Gabriel in un lasso di tempo incredibilmente breve", afferma Wheatley. "Questo team non sarebbe stato in grado di farlo un anno fa, e questo non deriva dagli strumenti o dagli investimenti, ma dallo spirito, dalla fiducia che il team ha in se stesso".