Ein Blick in die geheime F1-Basis von Audi, die sich auf ihr „schwieriges“ Debüt vorbereitet

Unsere erste Station in dem Labyrinth aus anonymen weißen Korridoren ist das Kraftstofflabor – entscheidend für jeden Erfolg, den Audi in den kommenden Jahren erzielen könnte. Der Schlüssel zu den neuen Vorschriften, die nächstes Jahr in Kraft treten werden, ist die Umstellung von E10-Kraftstoff, wie er an Tankstellen verkauft wird, auf eine klimaneutrale Alternative, sei es ein Biokraftstoff oder ein E-Kraftstoff.

Laut Qualitätsmanager Klaus Spang kann es so genau auf den spezifischen Verbrennungsprozess eines Motors zugeschnitten werden, wodurch potenziell eine höhere Leistung erzielt werden kann. Allerdings bringt dies auch Unsicherheiten hinsichtlich des Verbrennungsverhaltens mit sich. Unzählige Flaschen mit verschiedenfarbigen Kraftstoffen stehen zur Untersuchung auf den Arbeitstischen.

Gebrauchtes Öl ist laut Spang entscheidend für die Identifizierung von Problemen. Die Proben werden einer Flamme mit einer Temperatur von bis zu 10.000 °C ausgesetzt, um sie auf Verunreinigungen zu testen. Audi hat jedoch noch keinen kompletten Motor in einem Test, geschweige denn in einem Rennen, getestet und hat daher kaum eine Vorstellung davon, was es von seiner ersten Saison in der Formel 1 erwarten kann.

Die Situation wird durch strenge Beschränkungen hinsichtlich des Umfangs der Testfahrten der Teams noch weiter verkompliziert: Ab 2026 sind sie auf 700 Stunden für Motortests und 400 Stunden für Tests elektrischer Komponenten beschränkt. Das Testen des gesamten Antriebsstrangs beeinträchtigt beide Bereiche.

Zur Unruhe in Neuburg trägt auch bei, dass Audi gerade erst mit den Tests seines Motors beginnt, nachdem man sich bisher auf das Hybridsystem konzentriert hatte. Die Uhr tickt sehr laut, da das Team kaum eine Vorstellung davon hat, wie sich der neue V6-Turbomotor verhalten wird.

Diese Unsicherheit hat den Ansatz von Audi bei der Beschaffung beeinflusst: Obwohl jeder F1-Fahrer während der Saison 2026 nur drei Motoren verwenden darf, rechnet Audi damit, insgesamt zwischen 50 und 100 Motoren zu bauen. Die besten davon werden für die Rennen reserviert, während die übrigen für weitere Tests und die Entwicklung vorgesehen sind.

Jedes wird von nur zwei Ingenieuren bearbeitet, und als wir an der Werkstatt vorbeigehen, liegt eine nervöse Energie in der Luft, während Auspuffanlagen, Blöcke und Innenteile herumtransportiert werden. Alle scheinen ihr Bestes zu geben, aber zu welchem Zweck, bleibt völlig unklar.

Tief im Inneren der Anlage befindet sich das, was Foyer als Missionskontrolle bezeichnet. Sobald wir den Raum betreten, verändert sich die Atmosphäre schlagartig: Während die industriellen Elemente der Fabrik mit kahlen verputzten Wänden und strahlend weißer Beleuchtung ausgestattet sind, ist dieser Bereich komplett schwarz gestrichen und mit kinogleichen Scheinwerfern ausgestattet. Es herrscht Ernsthaftigkeit.

Die schmale Treppe hinaufzusteigen und einen Blick auf die riesige Projektion der Renndaten zu werfen, muss sich so anfühlen, als würde man das Nervenzentrum des Pentagon betreten, gerade als es auf der Defcon-Skala eine Stufe höher steigt. Es wird eine Flut von Renndaten, Fernsehkamerabildern und Radio-Transkripten angezeigt, doch im Raum herrscht weiterhin Ordnung.

Die Existenz dieses Raums ist an sich schon eine Besonderheit des Einstiegs von Audi in die Formel 1. Sauber verfügt bereits über diese Infrastruktur an seinem Standort in Hinwil in der Schweiz, und der dortige Kontrollraum wird parallel zu diesem in Neuburg betrieben. Das sind 66 Ingenieure, verteilt auf zwei Länder, die bei jedem Grand Prix mit weiteren 58 Ingenieuren an der Rennstrecke zusammenarbeiten und eine schwindelerregende Anzahl von Hierarchieebenen, Aufgaben und natürlich Daten mitbringen.

Teamchef Jonathan Wheatley „lenkt einen Großteil des Prozesses“, sagt Foyer, aber dies scheint im Vergleich zu seiner früheren Tätigkeit als Sportdirektor bei Red Bull Racing in Milton Keynes ein bedeutender Schritt nach oben zu sein.

Audi ist sich der Herausforderung, die es angenommen hat, durchaus bewusst. „Wir haben uns das Jahr 2030 als Ziel gesetzt, um um die Meisterschaft zu kämpfen, und sind uns voll und ganz bewusst, wie schwierig das ist“, erklärt Projektleiter Mattia Binotto, ehemaliger Teamchef der Scuderia Ferrari, gegenüber Autocar. „Wenn wir unsere Erwartungen und Ambitionen im Griff haben, lässt sich der Druck bewältigen, aber wir müssen uns daran gewöhnen. Druck gehört zu unserer Welt dazu.“

Dennoch ist Binotto von der Notwendigkeit der bisher getroffenen schwierigen Entscheidungen überzeugt: „Als die Entscheidungen getroffen wurden, war ich noch nicht Teil des Projekts, aber es war zweifellos eine klare Entscheidung, um in Zukunft erfolgreich zu sein und ein Gewinnerteam zu werden. Ja, das mag die Sache komplizierter machen, aber es ist eine Notwendigkeit.

"Die vollständige Kontrolle über das Fahrwerk und den Antrieb verschafft Ihnen einen Wettbewerbsvorteil, einen technischen Vorteil, und da Audi nicht nur teilnehmen, sondern auch gewinnen will, war dies eine Selbstverständlichkeit. Wir akzeptieren die Komplexität, weil wir ein klares Ziel vor Augen haben."

Die überwältigende Meinung ist, dass niemand wirklich weiß, wo Audi – oder auch eines der anderen 10 Teams – nächstes Jahr in der Rangordnung landen wird, da sich die Vorschriften so drastisch geändert haben. Binotto gibt zu, dass sein Team keine wirkliche Ahnung hat, da „alle Parameter, die wir zuvor kannten, nicht mehr gelten“.

Er fährt fort: „Was früher in Bezug auf die Leistung wichtig war, kann sich heute oder morgen ändern. Seit Jahrzehnten haben wir unsere Werkzeuge entsprechend den Vorschriften optimiert, sodass wir wissen, was schnell sein wird und was wichtig ist, um schnell zu sein, und ich denke, das ist die größte Veränderung für die Zukunft.

"Was heute wichtiger ist, ist ein Fragezeichen: Wenn Sie unsere Tools heute fragen, geben sie Ihnen vielleicht eine Antwort, aber ich denke, dass die Realität und die Fakten anders aussehen könnten, wenn wir [mit dem Rennen] beginnen."

Wheatley erkennt die Herausforderung ebenfalls an, ist jedoch deutlich optimistischer als sein Kollege, was den aktuellen Zustand des Teams angeht. „Ich war sehr ermutigt von dem, was ich vorfand: ein viel jüngeres Team als erwartet, das offener war, als ich erwartet hatte“, sagt er.

Er ist sogar der Meinung, dass das Sauber-Team, dem er dieses Jahr beigetreten ist, „bereits den Weg zu einem wettbewerbsfähigen Formel-1-Team eingeschlagen hat, anstatt sich damit zufrieden zu geben, jeden Sonntag zwei Autos ins Rennen zu schicken“, noch bevor es überhaupt begonnen hat, das Audi-Logo zu tragen.

Als Beweis verweist er auf den schockierenden Unfall des Rookies Gabriel Bortoleto im Sprintrennen vor dem letzten Grand Prix von Brasilien. „Das Team hat in Brasilien fast das Unmögliche geschafft, indem es in unglaublich kurzer Zeit ein neues Auto für Gabriel umgebaut – oder besser gesagt gebaut – hat“, sagt Wheatley. „Vor einem Jahr wäre dieses Team dazu noch nicht in der Lage gewesen, und das liegt nicht an den Werkzeugen oder Investitionen, sondern am Teamgeist und daran, dass das Team an sich glaubt.“